Хотите сделать свой автомобиль быстрее, экономичнее и лучше при низких затратах? Обязательно ознакомьтесь с нашими услугами. Мы предлагаем чип-тюнинг для Audi, BMW и более 60 других брендов! Мы внедряем Eco Tuning как для дизельных, так и для бензиновых автомобилей, а также улучшаем характеристики грузовых автомобилей.
Познакомьтесь со своей машиной снова!
В рамках чип-тюнинга мы адаптируем контроллеры двигателя к компонентам, а также отключаем искусственные ограничения. Кроме того, мы улучшаем рабочие характеристики вашего автомобиля, в том числе путем регенерации дизельного сажевого фильтра (DPF / FAP) или гидрогенизации двигателя.
Чип тюнинг это своего рода стероиды для мотора. Измененная программа управления двигателем позволяет добавить машине мощности. Но, не стоит забыть о том, что при этом возрастает нагрузка на другие части автомобиля. Поэтому, чип тюнинг стоит доверять только профессионалам, которые найдут идеальный баланс.
Что входит в услуги чип-тюнинга
- Повышение мощности двигателя.
- Отключение клапана EGR.
- DPF и FAP – отключение сажевого фильтра.
- Отключение системы SCR.
- Отключение катализатора.
- Swirl/Flap.
- VMax.
- Настройка коробок DSG.
- Eolys.
- Система Start-stop.
- TVA.
Цифровые блоки питания или чип-тюнинг?
Профессиональные цифровые силовые боксы последнего поколения свободны от недостатков старых аналоговых решений, управляемых быстрым процессором, которые содержат точные карты настройки для доз топлива и давления наддува, гарантируют стабильную работу двигателя, не оказывают негативного влияния на срок службы дизельного сажевого фильтра DPF / FAP и систем SCR.
Можно предположить, что хороший чип-тюнинг всегда будет давать немного более высокую производительность, чем блок питания, но эта разница с многоканальными блоками питания (такими как наши PowerBox Go и PowerBox Elite) невелика.
Лучшие версии могут быть настроены на динамометрическом стенде так же, как микросхема в контроллере двигателя, и даже управляться с помощью приложения через iPhone или Android.
Чип-тюнинг и powerbox – возможное увеличение мощности
Современные автомобили имеют очень экономичную конструкцию двигателя и трансмиссии. Обычно запас дополнительных достижимых характеристик не превышает 20-25%, в то время как прочность или конструктивные характеристики самого слабого элемента (обычно сцепления или турбонагнетателя) составляют около 30%.
Дизельные двигатели с фильтром FAP / DPF являются еще одной проблемой. Передозировка такого двигателя, так что сгорание является неполным, может не быть видна в виде дыма, потому что фильтр DPF / FAP по большей части остановит дым. К сожалению, такой фильтр засоряется невероятно быстро – и его замена, регенерация или даже удаление очень дороги. Следовательно, безопасный чип-тюнинг или powerbox – это основа для избежания проблем такого типа – вам необходим сбалансированный декор, чтобы сгорание всегда было полным и при любых условиях.
Конечно, бывают случаи, когда подсчет затрат оказывается производителю на то, что дешевле утверждать самый сильный блок (пример – 1.6 TDI) и производить более слабые версии программно, снижая производительность в чипе, чем утверждать различные конструкции двигателей (с более дешевыми компонентами в более слабых версиях). Но это скорее исключения, чем правило.
То же касается и безнаддувных автомобилей. В то время как в некоторых автомобилях воздушный поток регулируется газом (и он никогда не открывается по максимуму, даже когда мы вдыхаем газ), и в таких автомобилях вы можете получить значительное увеличение (см. Всю группу двигателей Audi – 1.6 FSI, 2.0 FSI, 3.6 FSI, 4.2 FSI, 5.0 FSI), поэтому другие автомобили, которые не ограничивают поток, могут достичь значительного улучшения крутящего момента на низких и средних оборотах, в то время как с мощностью это хуже. Конечно, они намного лучше ездят на них, и ускорения (в зависимости от крутящего момента в конце) явно лучше – но люди любят смотреть на лошадиные силы (действительно ответственные за максимальную скорость).
Мы измеряем наши решения на динамометрах. Следовательно, мы не будем предлагать вам 40% фиктивного увеличения, только 18% реального. Потому что так много просто возможно, безопасно и значимо.
Чип тюнинг и LPG
Если настройка заключается в увеличении мощности и крутящего момента, а не только в оптимизации работы газа и уменьшении расхода газа, то в редукторе должен быть источник питания, позволяющий приводить в действие усиленный двигатель. Другими словами, если у нас есть автомобиль, скажем, 1.8 турбо, 150 л.с., и мы модифицируем его до 180 л.с., лучше всего иметь запас хода и его хватит на 180+ лошадей. То же самое относится и к газовым инжекторам.
Часть увеличения мощности после настройки сжиженного нефтяного газа будет результатом увеличения КПД двигателя, и эта доля будет выше, чем в случае двигателя с чистым бензином. Это связано с тем, что газ сгорает медленнее (скорость ламинарного сгорания ниже, чем у бензина более чем на 20%) и имеет относительно высокое октановое число (значительно более 100, в зависимости от соотношения пропана и бутана). Сама фаза воспламенения газа длится примерно на 5-8 градусов вала двигателя дольше (для средних оборотов и нагрузок). Кроме того, бензин быстро воспламеняется, а газ очень хронический. Такая значительная разница в свойствах топлива требует гораздо большей коррекции зажигания, чем в случае настройки только бензинового двигателя. Автомобиль без такой коррекции (ускорения) зажигания будет потреблять гораздо больше топлива, а из-за недостаточного сгорания газа температура выхлопных клапанов и общая температура выхлопных газов увеличатся, что может быть опасно для двигателя. Снижение КПД двигателя из-за слишком высокого октанового числа топлива и его медленного сгорания может быть значительным, и двигатель не только теряет мощность, но и потребляет относительно большое количество газообразного топлива, тратя часть его на перегрев компонентов выхлопных газов.
Мы часто читаем о проблемах с температурой сгорания газа и вызванных ими повреждениях клапанов или двигателя. Важно понимать, что сжиженный нефтяной газ не обладает значительными охлаждающими свойствами и, как таковой, при подаче обогащенной смеси он не может действовать в качестве охлаждающей жидкости для камеры сгорания и смеси (например, бензина). Следовательно, использование «богатой» газовой смеси контрпродуктивно: конечная фаза сгорания еще медленнее, а нагрев выпускных и выпускных клапанов – еще выше. Вопреки распространенному мнению, самая низкая температура EGT получается со смесями, которые намного беднее, чем в случае бензина. Отдельная проблема – стехиометрическое соотношение воздух-топливо для СНГ – оно намного выше, чем для бензина (бензин около 14,7 и СНГ около 15,7). Следовательно, даже если автомобиль работает в «замкнутом контуре» и при низких нагрузках на двигатель он движется с AFR = 14,7, то после переключения на газ он остается 14,7, то есть смесь уже значительно обогащена (около 7% газа не будет сожжено) и более того, эти 7% вытеснят часть воздуха из смеси, в результате чего теплотворная способность смеси будет намного ниже, чем для смеси бензина с той же AFR). Другими словами, езда на “богатом” газе не приносит ничего, кроме неприятностей.
Потребление газа по отношению к бензину, имеющему одинаковую мощность, не должно быть значительно выше. В настоящее время широко распространено мнение (подтвержденное практикой), что автомобиль на газе сжигает на 30-40% больше топлива, чем на бензине, в результате излишне богатых газовых смесей, отсутствия чип-тюнинга, корректирующего параметры зажигания, и ожидаемой лямбда-смеси (состав смеси). Теплотворная способность газовой стехиометрической смеси идентична бензиновой смеси (приблизительно 2,75-2,8 МДж / кг), однако стоит отметить, что для создания такой смеси требуется на 7% меньше по массе газа (14,7 / 15,7). В свою очередь, плотность сжиженного нефтяного газа составляет 0,55 кг / литр, а бензина 0,72 кг / литр. Следовательно, газу требуется примерно на 30% больше объема, чтобы весить 1 килограмм. Разница в этих процентных соотношениях отвечает на вопрос, сколько еще нужно сжечь бензиновой машины, чтобы иметь точно такую же мощность двигателя, что и для бензина – это на 23% больше. Однако, поскольку часть воздуха будет вытеснена из смеси, автомобиль на газе будет немного слабее, чем на бензине, и общая нагрузка будет иметь более низкую теплотворную способность. Кроме того, будет иметь место дополнительный эффект повышения эффективности двигателя (двигатель будет генерировать больше механической энергии на сжиженном нефтяном газе при сжигании смеси с одинаковой теплотворной способностью, поскольку воспламенение будет происходить раньше для газа, и это повышает энергоэффективность двигателя). Коррекция зажигания к новому октановому значению топлива – это снижение расхода топлива на несколько процентов в результате повышения эффективности. Следовательно, при движении по хорошо отрегулированной газовой системе с чип-тюнингом для сжиженного нефтяного газа автомобиль должен курить примерно на 15% больше при аналогичной мощности двигателя.
Подводя итог – настройка чипа на сжиженном нефтяном газе почти необходима, потому что углы зажигания не могут быть отрегулированы, и правильная смесь не может быть установлена в режиме “замкнутого контура”, если они не выполнены в контроллере двигателя (контроллер газовой системы не действует, потому что контроллер двигателя и да, он будет стремиться к составу, указанному в программе – обычно 14,7, т. е. к газу – слишком много (7%). Правильная предварительная настройка сжиженного нефтяного газа на динамометрическом стенде открывает ворота для дальнейшей безопасной настройки.